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PRESENTACIÓN
OACI SOBRE CERTIFICACIÓN Y AUDITORIAS EN AERÓDROMOS
A Durante el congreso ACI LAC SAFEPORT 2003 en Curaçao,
Antillas Neerlandesas, el cual mencionamos en nuestro
número anterior, el Sr. Michiel Vreedenburgh
Oficial Regional de Aeródromos, de la OACI, efectuó
una presentación sobre la Certificación
y Auditorias en aeródromos.
En la misma destaco inicialmente que mientras las aerolíneas,
los pilotos, las aeronaves y el personal de mantenimiento
deben estar certificados para operar, no había
hasta el presente una certificación comparable
en la mayoría de los aeropuertos, así
como tampoco se garantizaba el nivel y grado de seguridad
operacional de los mismos. Continuó con una reseña
sobre temas relacionados a la seguridad operacional
en los aeródromos, prevención e investigación
de accidentes, reducción / eliminación
de deficiencias, como se deben cumplimentar los SARPs,
(prácticas de seguridad operacional recomendadas
y estandarizadas) también mencionó el
sistema de administración de la seguridad operacional
(Safety Management System)
A continuación explico la reglamentación
sobre vigilancia y certificación de las regulaciones
sobre seguridad operacional de la CAA y sobre las auditorias
de OACI a través del programa USOAP. (Universal
Safety Oversight Audit Program), (Programa universal
de auditoria de la seguridad operacional)
Luego se refirió a la necesidad del manual de
aeródromo, que OACI ya planteó como tal
a partir del 1º de noviembre de 2001, al igual
que con los sistemas de administración de la
seguridad operacional, como recomendación en
esa fecha y como un estándar a partir del 24
de noviembre de 2005.
Describió también el manual de certificación
de aeródromos, documento OACI Nº 9774, de
octubre de 2001. En esta descripción incluyo
el sistema regulatorio, los modelos reglamentarios,
procedimientos y procesos típicos de certificación
así como los lineamientos sobre autoridad regulatoria,
organización / personal, explayándose
sobre el contenido de dicho manual, el formulario de
aplicación y el certificado correspondiente.
Sobre las consideraciones para tener en cuenta para
futuros manuales sobre seguridad operacional, destacó
que en la actualidad ya se está trabajando en
documentos tipo para la confección de los siguientes
documentos: Manual de Aeródromo, Lista de Verificación
e Inspección, Manual de Certificación
de Procedimientos, Metodología de estudios Aeronáuticos,
Metodología de Establecimiento de Riesgo Operativo,
Calificaciones de los inspectores, incluyendo licencias
y habilidades técnicas requeridas. También
la posible publicación para inicios del 2004
de un manual de la administración de la seguridad
operacional para aeródromos y servicios de tráfico
aéreo.
Revisó a continuación la metodología
típica utilizada para la certificación
de un aeródromo, incluyendo las causas por las
cuales este puede ser otorgado o denegado.
En el caso de otorgarse, se entrega el certificado de
aeródromo, donde se deben especificar las excepciones,
condiciones, procedimientos y restricciones del mismo,
así como si su carácter es permanente
o temporal con limitaciones, para luego publicarla en
el AIP.
En el caso de que se denieguen, se especificarán
las correcciones adicionales y los requerimientos para
mitigar las falencias, junto a los procedimientos, condiciones,
restricciones documentación y estudios aeronáuticos
que sean requeridos.
Se debe verificar asimismo que se hayan acatado los
procedimientos y prácticas recomendadas (SARPs)
y registrar, corregir y/o mitigar los no cumplidos.
En
este sentido las deficiencias más típicas
encontradas son:
•
Barreras o cercos perimetrales, brechas o rupturas,
visibilidad y patrullaje.
• Superficies de pavimentos, irregularidades,
contaminación y objetos sueltos (FOD)
• Demarcaciones y señales, provisión,
ubicación, color, dimensiones, condiciones de
visibilidad y reflectividad.
• Servicios de extinción de incendios y
rescate, categoría, tiempo de respuesta, personal,
equipo protector y de rescate, agentes extintores, comunicaciones
e instalaciones.
La
corrección preferente en caso de éstas
deficiencias, se daría proveyendo una categoría
RFFS para aeronave critica. Como alternativa de mitigación
se podrán proveer restricciones operativas por
tipo de aeronave basadas en la categoría disponible
RFFS del aeródromo.
•
Separación entre líneas centrales de pistas
paralelas a calles de rodaje.
- Corrección preferente, proveer separación
para operaciones independientes simultaneas por categoría
- tipo de avión crítico y tipo de operación
de pista.
- Alternativamente, se podrán efectuar procedimientos
operacionales para controlar las operaciones simultaneas
independientes de las aeronaves de modo tal que aseguren
se mantenga una separación suficiente para cada
combinación de tipo de aeronave para cada operación
de pista.
• RESA / RSRE, área de seguridad en final
de pista / zona de pista al final de la misma, existencia,
dimensiones y características.
- Corrección preferente, proveer
dichas zonas y áreas por medios físicos,
ya sea alargando éstas, limpiando la mismas o
mejorando la calidad de soporte de la zona por compactación.
- Como alternativa: eliminar o reducir
la zona de parada declarada, desplazando el umbral de
final de pista, reduciendo las distancias declaradas,
y con restricciones operativas a través de bajar
la categoría y /o tipo de operación de
pista.
• Ancho de pista y obstáculos, dimensiones
y características
- Corrección preferente: proveer ancho de pista
libre de obstáculos por medios físicos,
extendiendo, ensanchando, limpiando de obstáculos
y compactando el terreno.
- Como alternativa bajar la categoría del aeródromo
a través de restricciones operacionales por código
y / o tipo de operación de pista.
• Obstáculos: en aproximación, ascenso
inicial y transición.
- Corrección preferente: remover obstáculos.
- Como alternativa: marcar, iluminar, publicar posición
del obstáculo, eliminar o reducir de existir,
la zona libre de obstáculos declarada, desplazar
el umbral de pista, reducir las distancias declaradas
de pista, efectuar procedimientos operacionales especiales,
aeronaves en vuelo y /o vehículos en tierra,
restricciones operativas por medio de disminuir la categoría
del aeródromo o su tipo de operación de
pista.
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Dentro de las motivaciones por las cuales se certifica
un aeródromo, observamos el siguiente detalle:
• Costo de los seguros, para el aeropuerto y las
líneas aéreas.
• Categorización crediticia.
• Valorización de participación
por el sector privado.
• Riesgo de exposición, responsabilidad
civil ante litigios.
• Prerrequisito para negocios aeroportuarios.
• Como requisito de las líneas aéreas.
• Marketing, imagen, relaciones públicas
y reputación.
Como último recurso, para la certificación,
se prevé utilizar sanciones a través de:
•
Inspecciones periódicas.
• Enmiendas, suspensiones o revocación
del certificado.
• Multas.
• Procesos jurídicos.
En
la región CAR / SAM se han certificado al presente
8 de 36 Estados, lo que significa un 22% del total.
Estos son: Aruba, Belice, Bolivia, Cuba, Jamaica,
Perú, Reino Unido y Estados Unidos de Norteamérica.
Con respecto a las auditorias en los aeropuertos,
la asamblea de la OACI expandió el programa
de auditorias de seguridad operacional a través
del programa USOAP a los anexos 11, 13 y 14, comenzando
éstas a partir de abril de 2004. De forma aislada
el consejo de la OACI estableció un programa
de auditoria de la seguridad física (Security)
con referencia al anexo 17 que comenzó en noviembre
de 2002.
Al referirse al alcance que tienen las auditorias
de seguridad operacional que efectúa la OACI
en los aeródromos, hizo referencia a como se
auditan en cada Estado los sistemas de vigilancia
y la reglamentación correspondiente, sus disposiciones
reglamentarias, su organización, su selección
de personal y entrenamiento. También la implementación
de las previsiones del anexo 14 (volúmenes
I y II) los manuales guía y las prácticas
recomendadas (SARPs)
En cuanto a las revisiones propuestas a los manuales,
el documento 9732 Manual de vigilancia de la seguridad
operacional, se ha planificado su publicación
durante el año 2003. En su parte A) El Establecimiento
y Administración de un Sistema de Vigilancia
de la Seguridad Operacional de un Estado y en su parte
B) el Desarrollo y administración de un Sistema
Regional de Vigilancia de la Seguridad Operacional.
La revisión del Manual de ala auditoria de
la vigilancia de la seguridad operacional también
está planificada para el presente año.
En
referencia al programa que llevará a cabo la
OACI, se informó lo siguiente:
•
Todos los estados serán auditados durante un
período de 5 años (2004 – 2008)
• Para el criterio de selección, se ha
definido: Requerimiento por parte del Estado, acatamiento
a las prácticas recomendadas (SARPs) informadas
en el cuestionario pre – auditoria, estructura
organizacional, sistema de administración de
la seguridad operacional, actividad aérea,
índices de incidentes / accidente, cumplimiento
de la auditoria de los anexos 1/6/8.
• Se visitarán 1 o 2 aeropuertos a modo
de ejemplo, para lo cual habrá un criterio
de selección definido por la ubicación,
condición existente, volumen y características
de tráfico.
• También dentro del proceso de auditoria
del anexo 14 se efectuarán auditorias simultaneas
de los Anexos 11 y 13.
• Se publicará dos veces al año
el programa anual de auditoria, la notificación
oficial y el proceso comienza 6 meses antes de la
auditoria.
• Se nombrará un coordinador de auditorias
por Estado. La lista de conformidad deberá
devolverse 3 meses antes de la auditoria.
• Habrá 2 auditores para el anexo 14
por el termino de 1 semana, 3 días con la autoridad
regulatoria y 2 días con el operador.
• Los auditores serán tanto de la central
como de las oficinas regionales de OACI y de los Estados.
Productos,
procesos y programas de seguridad operacional a ser
utilizados:
•
Resultados preliminares de la auditoria y recomendaciones,
a través de un informe.
• Informe borrador de la auditoria (+45 días)
• Plan de acción del Estado (+30 días)
• Informe resumido y final de la auditoria (
+30 días)
• Comentarios del Estado (+30 días)
• Divulgación del Informe resumido a
todos los Estados
• Seguimiento del plan de acción (+30
días)
• Auditorias de seguimiento.
Actividades
preparatorias efectuadas por OACI:
•
Se envió el cuestionario de actividad aérea
a los Estados (05/03)
• El mismo debe ser devuelto a OACI (08/03)
• Selección de auditores (07/03)
• Se envía el Memorando de entendimiento
a los Estados (07/03)
• Se envía Lista de verificación
de acatamiento a los Estados (08/03)
• Se envían protocolos de auditoria a
los Estados (08/03)
• El esquema de auditorias es enviado a los
Estados (08/03)
• Se envían losa documentos 9734 &
5 actualizados (11/03)
• Se entrenan a los auditores para la región
CAR / SAM (01/04)
• Comienzan las auditorias (04/04)
Por
último el disertante efectuó la siguiente
pregunta: ¿cómo deben prepararse los
aeropuertos para lograr la certificación por
parte del Estado y la auditoria de la OACI?
La
respuesta desde su punto de vista es muy simple.
Cumpliendo
con el anexo 14 de la OACI volumen I
•
A través de la provisión y mantenimiento
de servicios e instalaciones.
• Preparando y manteniendo un manual de aeródromo
y un plan de emergencia.
• Implementando un Sistema de Gestión
de la Seguridad Operacional. (SGSO).
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