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NUEVO
FORMATO DEL BOLETÍN DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
A partir de la presente edición, el Boletín
de Seguridad Aeroportuaria, cambia su formato para beneficio
de sus lectores.
En
su nueva presentación, del Boletín de
Seguridad Aeroportuaria, de Aeropuertos Argentina 2000,
no sólo es visualmente más atractiva,
sino que trae consigo la más alta tecnología
electrónica. Por estar impresa directamente en
formato HTML su peso es considerablemente menor, alrededor
de un 10 % de lo que ocupaba en su formato Word, lo
que hace más fácil y rápido su
envío, recepción y apertura.
Dentro
de sus características más sobresalientes,
podemos destacar:
• Una apertura inmediata y directa en pantalla,
que permite, sin necesidad de abrir archivos adjuntos,
acceder a la información de forma directa.
• Descarga directa de ediciones anteriores en
formato Word. A través de esta nueva opción
se puede acceder a las ediciones anteriores en su formato
Word en forma directa. Esto permitirá tanto a
nuestros asiduos lectores, como a los que se vayan incorporando
a la lista de distribución, un acceso sin restricciones
a los todos los boletines editados hasta el presente.
• Títulos interactivos que llevan al lector
directamente al artículo seleccionado, sin necesidad
de cambiar de página.
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• Vínculos activos a las páginas
Web publicadas en nuestra sección “Vínculos
a la Seguridad”.
• Correo de lectores interactivo, a través
del cual esperamos recibir todas aquellas sugerencias,
críticas y por que no elogios, sobre las publicaciones
actuales y futuras, así como colaboraciones o
artículos de seguridad aeroportuaria, que deseen
enviar.
• Por estar publicada desde un servidor privado,
se puede acceder a la misma desde Internet, lo que la
convierte en una publicación abierta al público
en general.
Por
todas estas razones nos enorgullece presentarles hoy,
esta nueva edición en su renovada versión,
del ya conocido boletín.
Queremos hacer aquí una mención especial,
hacia quienes con su esfuerzo e imaginación
colaboraron en el diseño, tanto técnico
como visual, logrando plasmar una simple idea, en
una realidad concreta. A Fernando Ketchian del departamento
Sistemas y Matías Cageao de Imagen Corporativa,
muchas gracias por creer en el proyecto y ponerle
tantas ganas. Y a ustedes tanto asiduos como nuevos
lectores, sólo me resta decirles: disfruten
de la lectura . . .
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EDICIÓN
LATINOAMERICANA Y CARIBEÑA DEL ACI SAFEPORT 2003
EN CURAÇAO, ANTILLAS NEERLANDESAS
15 y 16 de julio de 2003
En
un momento cuando los aspectos sobre seguridad física
eclipsan todo lo demás en la industria aeroportuaria,
no debería olvidarse que la prioridad principal
es y continúa siendo la Seguridad Operacional.
Para todos los actores en el negocio del transporte
aéreo a nivel global, la seguridad operacional
tiene que ser la principal consideración. Los
administradores aeroportuarios deben estar preparados
para satisfacer los requisitos que conlleva la certificación
de aeródromos por los Estados y tienen que tomar
un rol activo en la introducción de los Sistemas
de Gestión de la Seguridad Operacional, SGSO
(SMS). Mientras muchos aeropuertos ya han implementado
tales sistemas, el tiempo se agota para aquellos que
todavía no lo han hecho. La OACI planifica incorporar
la gestión de seguridad en la certificación
de aeropuertos a través del Programa Universal
de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (U.S.O.A.P.)
La Conferencia Seguridad Operacional en los Aeropuertos
de ACI-LAC, ofreció una revisión de los
requisitos operacionales de certificación y sobre
los sistemas de gestión de la seguridad. El programa
estuvo estructurado para presentar a los administradores
de aeroportuarios, la información que puede ser
de apoyo y valor práctico en el desarrollo de
sus programas de gestión de la seguridad. En
ella se explicó como la gestión de seguridad
se aplica para todos los aspectos de las operaciones
en la parte aeronáutica.
En la Ceremonia de apertura, estuvieron presentes la
Sra. Marie Di Rocco, Presidente de Comité ACI
– LAC sobre Seguridad Física y la Sra.
Meredith Hypolite, Presidente de Comité ACI –
LAC sobre Capacitación así como los Sres.
Etienne van der Horst, General Manager del Curazao Internacional
Airport ,Walter Abernathy, del mismo aeropuerto, ,Siegfriedo
Francisco, Director de la Dirección de Aviación
Civil de las Antillas Neerlandesas, Michael Nicolaas,
COO de Lima Airport Partners y Juan Salas, Presidente
del Comité ACI-LAC sobre Seguridad Técnica
/ Operacional.
El Discurso de orden y bienvenida fue efectuado por
el Sr. Siegfried Francisco. Director de la Dirección
de Aviación Civil de las Antillas Neerlandesas.
Los temas se distribuyeron en sesiones donde dos oradores
acompañados por un moderador, efectuaron las
presentaciones de los temas propuestos ante la vasta
audiencia presente. Un total de 79 participantes estuvieron
presentes durante las disertaciones. Cada sesión
estuvo acompañada por un prologo que hoy transcribimos
aquí para vuestro conocimiento.
Sesión I. - Sistemas de Gestión de la
Seguridad: Requisitos e Implementación.
La OACI establece las normas de seguridad operacional
para los aeropuertos internacionales. A partir del 2004,
el Programa Universal de Auditorias de la Vigilancia
de la Seguridad Operacional (U.S.O.A.P.) de OACI será
extendido para incluir auditorias de los Estados en
relación al cumplimiento con el anexo 14 de OACI.
Para Noviembre del 2003, todos los aeropuertos internacionales
deberán estar certificados.
El Moderador de esta sesión fue Michael Nicolaas,
COO. Lima Airport Partners, y los disertantes fueron
los Sres. Michiel Vreedenburgh. Oficial Regional de
Aeródromos, OACI, quien habló sobre Certificación
y auditorias en aeródromos y el Sr.Carlos Tomba.
Gerente Regional de Aeropuertos Argentina 2000, quien
efectuó su presentación sobre el tema:
Desarrollando una herramienta de auditoria de la seguridad
en un aeropuerto normal: Problemas prácticos.
Sesión II. - Evaluación del Riesgo. Establecimiento
del Nivel Deseado de Seguridad Operacional.
Mientras, lo ideal para el nivel objetivo de seguridad
en las operaciones es cero riesgo, en la práctica
tiene que haber un nivel objetivo de seguridad que sea
cuantificable, como es actualmente el caso en las operaciones
de vuelo y sistemas de aeronaves dentro de los requisitos
de certificación de Aeronaves de la JAA y FAA.
Habiendo definido el nivel objetivo de seguridad para
los diferentes sectores de las operaciones en tierra,
puede aplicarse un proceso de evaluación de riesgo
para identificar las áreas problemáticas
y desarrollar soluciones. ¿Cómo se hace?
¿Cómo pueden optimizarse los recursos
para alcanzar los objetivos de seguridad? ¿Hasta
dónde las prácticas actuales satisfacen
los requisitos operacionales de seguridad?
El moderador para esta sesión fue el Sr. Earl
Richards General Director de AAJ, mientras el Sr. Mark
Eddowes, Principal Risk Management Consultant, AEA Technologies,
presentó: Análisis de Riesgo en apoyo
a la Seguridad Operacional en el Aeropuerto y el Sr.
José Antón, representante de AENA, hizo
lo propio con el tema Seguridad en el área de
movimiento.
Sesión III. - Sistemas de Gestión de la
Seguridad. ¿Cómo pueden minimizar el riesgo
de accidente?
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Los sistemas de gestión de seguridad pueden
ser aplicados a todos los sectores operacionales.
Dos peligros potenciales son: suministro de combustible
y aves en el aeropuerto y sus alrededores. ¿En
qué pueden contribuir los sistemas de gestión
de la seguridad para reducir el riesgo potencial?
La moderadora de esta sesión fue la Sra. Meredith
Hypolite, del Curaçao International Airport
y los expositores el Sr. Esteban Godinez, Consultor
de Choques con Aves, CORPAC, S.A. - Proyecto PNUD/OACI
PER/91/018, quien presentó Choque con Aves:
¿Cómo reducir el Riesgo? Mientras el
Sr. Rafael Forero. Representante de EXXONMOBIL, Colombia,
presento Equipamiento de Avión. Perspectivas
de una Compañía de Suministro.
Sesión IV. - Lo inesperado pasa: Enfrentando
las emergencias.
Aún cuando se pone mucho esfuerzo en los programas
para el mejoramiento de la seguridad operacional,
no hay forma de evitar el hecho de que las emergencias
ocurrirán. ¿Cómo podrían
los aeropuertos prepararse y reaccionar ante las emergencias?
El moderador fue el Sr. Héctor Navarrete, Director
de Operaciones, Grupo ASUR, los expositores: el Sr.
Juan Salas, Gerente de Seguridad de Lima Airport Partners
y presidente del Comité Regional ACI LAC de
Seguridad Operacional, quien instruyó a los
presentes sobre el tema: Acciones de Rescate de Aeropuerto.
Preparándose para Las Emergencias, a continuación
el Sr. Martín Buxton, Gerente de Accidentología,
Investigación y Prevención de Accidentes
de Aeropuertos Argentina 2000, S.A. efectuó
su presentación sobre el tema: Una aproximación
proactiva a la seguridad.
Al finalizar esta primer jornada, se sirvió
un cocktail a modo de bienvenida, patrocinado por
CURINTA / CAP, para todos los asistentes.
Sesión V. Al día siguiente, continuaron
las presentaciones. En primera instancia, el Sr. Mauricio
Boekhoudt, Chief Operating Officer, de Arúba,
presentó: Gestión de seguridad en el
área de plataforma.
A continuación se presentó el tema -
El Manual de Aeródromo. Escribiendo los procedimientos
y las prácticas operacionales.
El manual de aeródromo es un requisito fundamental
del proceso de certificación. Contiene toda
la información pertinente relativa al emplazamiento,
instalaciones, servicios, equipo, procedimientos operacionales,
organización y administración del aeródromo,
incluyendo el sistema de gestión de la seguridad.
¿Cómo actualizar este documento satisfaciendo
las exigencias de la certificación?
El tema estuvo a cargo del Sr. Gregory Fox, Consultor
de la “Association of Civil Aviation Authorities
of the Caribbean”con su presentación:
Procedimientos y prácticas operacionales. Como
las realizamos, cómo las escribimos.
A continuación se abrió una “Mesa
Redonda”. Sobre Certificación de Aeródromos,
con el Sr. Juan Salas, Gerente
de Seguridad de Lima Airport Partners y presidente
del Comité Regional ACI LAC de Seguridad Operacional
Como
moderador y los Sres. José Antón, Representante
de AENA, Carlos Tomba, Gerente Regional, Aeropuertos
Argentina 2000, Gregory Fox, Consultor de la “Association
of Civil Aviation Authorities of the Caribbean”
y el Sr. Vilmo Pieter, Inspector Air Traffic Services
/ Aerodromes, CAA, Netherlands Antilles.
En la misma participaron por turnos los panelistas,
quienes luego de presentar su óptica profesional,
respondieron a las consultas que efectuaron los asistentes.
El evento se cerró con un acto sencillo de
entrega de certificados de asistencia, copias de las
presentaciones en soporte magnético y unas
palabras alusivas por parte del secretario regional
ACI LAC, el Sr. Fernando Oliveira.
Es de destacar que este tipo de eventos muestra a
las claras que la Región Latino Americana y
Caribe de ACI se fortalece y crece día a día.
Reseña efectuada por Martín
A. Buxton, Gerente de Accidentología, Investigación
y Prevención, Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
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REPORTES
RepRam
En esta sección daremos a conocer algunos
de los informes recibidos y las acciones y/o recomendaciones
que fueron efectuadas en cada caso.
Para mantener la confidencialidad del sistema, no se
darán a conocer datos específicos ni de
los aeropuertos ni de las empresas involucradas.
Desde nuestro último Boletín se han recibido
a la fecha 19 (diecinueve) nuevos RepRam.
Queremos aprovechar para agradecer a todos los que participan
con su aporte, del sistema de reporte de eventos en
rampa y áreas de movimiento.
1. Se detectaron un total de seis derrames de combustible
JP1 en distintas circunstancias y aeropuertos. En la
mayoría de los casos la falla estuvo asociada
a la válvula de corte en las aeronaves. Se destacó
uno, entre todos los informes de derrames, que tuvo
lugar mientras se desguazaba una aeronave que había
sido dada de baja, en plena plataforma industrial. Mientras
el personal que ejecutaba la tarea de desguace, se encontraba
dentro la estructura de la aeronave, cortando la misma
con sierras circulares, comenzó a brotar combustible.
El derrame fue detectado por personal de control rampa
en su recorrida habitual, quienes inmediatamente despejaron
el área evacuando a los operarios y dando intervención
a personal especializado. Inicialmente el combustible
se desparramó por una superficie de 240 m2. Este
personal, contuvo el mismo con 5 cordones y 5 paños
absorbentes. Luego de finalizar el vaciado del combustible
de la aeronave, que además de la superficie afectada
completó tres tambores de 200 litros, ésta
fue colocada sobre un carretón y retirada de
la plataforma con una grúa. La zona quedo penalizada
durante las tres horas y quince minutos que demandó
la tarea de completar la limpieza de la misma.
Nota RepRam:
Un incidente que pudo convertirse en una verdadera tragedia.
Si el combustible hubiese tomado fuego de las chispas
provenientes de la sierra circular, el personal que
se encontraba trabajando dentro de la estructura difícilmente
podría haber escapado de la misma en llamas..
La autorización solicitada por la empresa, informaba
del desarme para posterior traslado por partes de la
aeronave, no especificaba corte de la misma. Tampoco
se solicitó, ante la posibilidad de un derrame
como el que ocurrió, la presencia de personal
del SEI (servicio de extinción de incendios).
Las tareas fueron realizadas por personal no aeronáutico
proveniente de una empresa metalúrgica.
2. El comandante de un vuelo, notifica a la TWR que
tiene bloqueada su trayectoria de rodaje con un vehículo
y balizas. Al momento de lo acontecido la aeronave se
encontraba rodando por el rodaje principal hacia la
pista en uso. Cabe destacar que el personal que se encontraba
trabajando en ese lugar había sido autorizado
minutos antes por CONTER FAA para cerrar el mismo según
coordinación realizada por solicitud de Pista.
Consecuencia: se levanto el balizamiento para que continuara
su rodaje la aeronave y luego se volvió a balizar.
Nota RepRam:
Insistimos en la coordinación necesaria entre
los encargados de los movimientos de aeronaves y vehículos
en tierra, la torre de control los planes de trabajo
y el personal de mantenimiento.
3. Se constata un principio de incendio en equipo de
Rampa de una empresa de handling, próximo a una
posición de estacionamiento con pasarela de embarque,
utilizando para su extinción los matafuegos ubicados
en la misma
Nota RepRam:
Una acción rápida con el elemento indicado
previno un mal mayor.
4. Principio de incendio de un micro de transporte de
pasajeros por cortocircuito en su batería eléctrica.
Como consecuencia de derriten unos bidones de plástico
conteniendo aceite, lo que produce un derrame de dicha
sustancia.
Nota RepRam:
Se controló tanto el incendio como el posterior
derrame.
5. Ante la presencia de fuertes vientos se mueven de
lugar, contenedores de residuos, quedando uno de ellos
en la intersección de dos calles de rodaje.
Nota RepRam:
Intervino supervisor de rampa y CONTER quienes retiraron
y reubicaron los contenedores.
6. Debido al mismo viento las fundas de los matafuegos
en distintas posiciones (un total de 4) se salieron
o desprendieron debiendo ser recolocados.
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Nota RepRam:
Con personal atento en situaciones anormales, se logra
mantener el nivel de seguridad.
7. En circunstancias que personal de AA 2000 y de
F.A.A., efectuaban un recorrido de rutina por el área
de movimiento, en un aeropuerto del interior, observan
la presencia de fuego dentro del predio aeroportuario,
en un sector aledaño a la franja de seguridad.
Como el mismo se propagaba rápidamente debido
al intenso viento y podía eventualmente afectar
la caseta del Glide Path, se solicitó por intermedio
de F.A.A., se desplacen al sector las autobombas del
S.E.I. Debido a que se encontraban próximos
a despegar tres aeronaves comerciales. La TWR, consideró
que dicho fuego no pondría en riego los despegues
mencionados y autorizó el ingreso de las autobombas
luego de los mismos. El foco ígneo fue controlado
con posterioridad y no llegó a afectar ninguna
de las instalaciones del Aeropuerto.
Nota RepRam:
Si bien es cierto que el fuego no llegó a afectar
las operaciones aéreas ni las vitales instalaciones
del aeropuerto, consideramos oportuno destacar la
importancia de las rutinarias inspecciones al área
de movimiento por parte de nuestro personal, ya que
en este caso permitió alertar a las demás
sectores y autoridades competentes a efectos que se
adopten las medidas preventivas y correctivas del
caso. Todo lo cuál esta encaminado a evitar
daños a las personas e instalaciones así
como no afectar la normal operatividad del aeropuerto.
8. Una aeronave es autorizado a liberar su posición
de estacionamiento y circular hacia cabecera en uso.
Al iniciar su rodaje, aplica potencia para romper
la inercia y ante el primer movimiento, comienza a
efectuar el giro hacia la calle de acceso. Debido
al chorro de los motores, se desplaza una escalera
de pasajeros (que se encontraba frenada y calzada)
ubicada en zona trasera de una aeronave estacionada.
La escalera impactó contra la tobera del motor
izquierdo de la aeronave estacionada, provocando daños
al mismo. La otra aeronave continuó su rodaje
despegando posteriormente sin novedad. La aeronave
averiada fue remolcada a mantenimiento donde después
de su reparación realizó el vuelo que
tenía previsto.
Nota RepRam:
La aplicación de potencia para romper la inercia
inicial, al comenzar un rodaje, dentro de las zonas
de plataforma, debe ser reducida antes iniciar cualquier
giro, para evitar que el chorro de los motores afecte
,como en este caso, a otras aeronaves, personal, equipo
o instalaciones.
9. Además de los informes de derrame de combustible
se recibió un informe de derrame de líquido
hidráulico, sobre la superficie de una posición
de estacionamiento.
Nota RepRam:
Luego de remover la aeronave que tuvo que ser trasladada
a mantenimiento, se penalizó la posición
y se efectuó la limpieza de la zona, acción
que demandó la utilización de 5 paños
y un cordón absorbentes.
10. Personal de AA 2000, observa en zona próxima
a cerca de seguridad interna la presencia de un foco
ígneo. Se informa de inmediato la novedad al
Jefe de Turno de F.A.A., quién a su vez ordena
el desplazamiento hacia el sector de las dotaciones
del S.E.I. del aeropuerto. La fuerte intensidad del
viento y la dirección del mismo, hicieron que
la quema de pastizales se extendiera rápidamente,
llegando incluso al borde de pista. Un vuelo que se
encontraba en camino, hizo espera en otro aeropuerto
próximo, hasta tanto se controló la
situación en éste, teniendo una demora
de 26 minutos en su arribo de acuerdo al horario programado.
Una vez en plataforma, con los pasajeros del vuelo
de regreso ya embarcados y mientras las dos dotaciones
del S.E.I. permanecían en la zona del incendio,
controlando que las llamas no ingresaran dentro de
la franja de seguridad. El comandante del vuelo, efectúa
la observación que debido a lo anterior, el
aeropuerto no cuenta momentáneamente con el
S.E.I., necesario para la protección de su
vuelo, decidiendo el desembarco de los pasajeros.
Esta situación se mantuvo, hasta que, por el
control que se tenía del incendio, se autorizó
el desplazamiento de una de las dotaciones a la plataforma
para la protección del vuelo. El vuelo despegó
sin novedad con 02:05 horas de demora sobre el horario
programado.
Nota RepRam:
Una operación efectuada con todas las garantías
de seguridad pese a las quejas por la demora que efectuaron
algunos pasajeros.
Como es nuestra costumbre, de surgir alguna novedad
con respecto a lo informado aquí, la misma
será ampliada en nuestros próximos boletines.
Descargue
aquí la Plantilla RepRam para ser enviada por
mail " RepRam"
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